Como o sonho do avião gigante A380 desabou

(CNN) – Não há nada como ver o Airbus A380 pela primeira vez. É tão grande – o maior avião de passageiros já construído – que suas asas correm quase ao longo de um campo de futebol, e mais de 800 pessoas podem caber em um, se todos os assentos forem da classe econômica.

A viagem é excepcionalmente confortável e é um bônus adicional quando a viagem pode levar até 16 horas e levá-lo até a metade do mundo. A cabine oferece muito espaço e comodidades luxuosas, tornando-a favorita entre os passageiros e a tripulação.

No entanto, as companhias aéreas gostaram muito menos: a Airbus esperava vender até 750, em vez disso, a produção deveria parar em 2021, depois que pouco mais de 250 deixaram a linha em Toulouse, sul da França. Ela está em serviço há apenas 13 anos.

Com um preço de lista de cerca de US $ 450 milhões por aeronave, o A380 é uma maravilha tecnológica cheia de engenharia futurista, mas é projetada seguindo pistas de uma era passada da aviação, que acabou cortando suas asas.

A vida do super-jumbo já em serviço pode ser ainda mais reduzida devido ao impacto devastador da epidemia de coronavírus na indústria da aviação. O avião, que já foi considerado o futuro das viagens, está vendo seu passado se aproximar mais rápido do que nunca.

Como esse gigante veio do céu para voar em primeiro lugar?

747 Europeia

Airbus A380: os passageiros adoram. As companhias aéreas não.

Pascal Le Segretin / Getty Images

O A380 foi criado como uma resposta à aeronave Jumbo original, o Boeing 747. Mas por um tempo, a Airbus e a Boeing contemplaram brevemente o inimaginável: trabalhar juntos para criar um novo mega avião.

Em 1993, eles se uniram para estudar o tamanho potencial de mercado de uma aeronave muito grande, mas finalmente chegaram a conclusões diferentes e a joint venture nunca se materializou.

“Nos anos 90, tínhamos apenas 20% do mercado de aeronaves e não estávamos presentes no setor de aeronaves de grande porte”, diz Robert La Fontaine, ex-engenheiro-chefe do projeto A380 da Airbus.

“Queríamos trabalhar com a Boeing porque pensamos que era uma boa idéia não ter concorrência nesse setor. Mas depois de um tempo, a Airbus percebeu que a Boeing não estava pronta para o sucessor do 747, então em 1996 foi tomada a decisão de agir por conta própria”.

Em 2000, a Airbus esperava uma demanda de 1.200 aeronaves em massa nas próximas duas décadas – e planeja ocupar cerca de metade desse mercado. A estimativa da Boeing foi de cerca de um terço disso, razão pela qual decidiu investir em novas variantes do atual 747, em vez de fabricar uma aeronave totalmente nova.

Airbus pressionado. O projeto, que até então era conhecido como A3XX, foi renomeado para A380 e atraiu 50 solicitações iniciais encorajadoras de seis companhias aéreas.

“A Boeing estava ganhando muito dinheiro com o 747, e a Airbus queria poder voar da mesma maneira que o 747, como Londres e Cingapura, usava sem restrições”, diz La Fontaine. “O objetivo era fornecer um avião 20 a 25% mais econômico para as companhias aéreas”.

De fato, o 747 prosperou no mundo da aviação dominado por grandes hubs e um punhado de transportadoras. O aumento no número de passageiros causou congestionamento em grandes aeroportos como John F. Kennedy em Nova York, Narita em Tóquio e Heathrow em Londres, que estavam operando em plena capacidade.

A Singapore Airlines recebeu o primeiro A380 em outubro de 2007.

A Singapore Airlines recebeu o primeiro A380 em outubro de 2007.

Companhias aéreas de Singapura via Getty Images

A Airbus argumentou que a solução era um avião maior que poderia tirar mais passageiros desses aeroportos, sem aumentar o número de vôos.

Mas essa maré estava virando. O modelo Axle and Speech estava prestes a desaparecer em favor da viagem ponto a ponto. Em vez de comprar aviões maiores para transportar mais passageiros, as companhias aéreas escolheram um caminho diferente e mais viável financeiramente: comprar aeronaves menores e usá-las para conectar aeroportos secundários, que nunca estavam lotados.

“O mundo mudou”, diz Graham Simons, historiador de voos e autor do Airbus A380: History.

“A indústria, no que diz respeito à manufatura, mudou para reagir ao que as companhias aéreas querem e as companhias reagiram ao que a indústria tem a oferecer. O resultado líquido foi que o 747 e o A380 diminuirão sua popularidade, enquanto que combustíveis menores e mais aumentarão a aeronave eficiente”.

Bom gigante

O espaçoso interior do A380 significa mais assentos na economia.

O espaçoso interior do A380 significa mais assentos na economia.

Mark Nolan / Getty Images

O A380 foi lançado em Toulouse no início de 2005 e voou pela primeira vez em 27 de abril de 2005. O engenheiro-chefe Robert La Fontaine trabalhou como piloto de teste durante esse período.

“Pilotei o avião pela primeira vez cerca de um mês após o primeiro voo, e fiz vários testes. Um deles foi uma queda de 100 toneladas que não senti uma queda de peso. Era muito fácil pilotar e não me senti como um avião grande, parecia um A319 ou aeronave Mais leve. “

O A380, o único avião de dois andares construído em dois andares, é basicamente dois aviões largos um em cima do outro, embora a Airbus tenha explorado muitas configurações no estágio de design. Um deles tinha dois corpos largos lado a lado, usando componentes do A340, o atual avião de passageiros de quatro motores da Airbus.

“Descobrimos muitas configurações e arranjos de fuselagem, mas no final do dia seguimos uma regra simples: projetar o avião dentro de uma caixa de 80 metros, para acomodar o aeroporto”, diz La Fontaine.

Esse limite foi estabelecido na década de 1990 pelas autoridades aeroportuárias, ao planejar futuros aviões maiores que um Boeing 747. As duas asas do A380 têm apenas uma polegada de comprimento, permitindo que o avião opere usando as estruturas existentes do aeroporto (embora as portas do aeroporto sejam, em muitos casos, necessárias atualizações) Para permitir operações de embarque no A380) e permanecer abaixo do limite.

Os A380 combinados fornecem 240.000 lb de empuxo.

Os A380 combinados fornecem 240.000 lb de empuxo.

Amy Gabalda / AFP via Getty Images

No entanto, sua envergadura restrita cria mais nuvens em alta velocidade, o que aumenta o consumo de combustível. A Airbus também foi forçada a adicionar reforços de última hora – e, portanto, peso adicional – às asas depois de falhar no teste de gravidez em 2006.

As asas retêm os quatro motores de aeronaves distintos, produzidos pela Rolls-Royce no Reino Unido ou pela Engine Alliance nos Estados Unidos. Ele fornece um lote combinado de 240.000 libras de empuxo, capaz de elevar o peso máximo de decolagem da aeronave em 650 toneladas e atingir altitude em 15 minutos. Ele fornece um alcance de aproximadamente 15.000 km, o que é suficiente para viajar sem interrupções de Dallas a Sydney.

“A própria idéia de um grande avião de quatro motores nos dias de hoje é um paradoxo da história.”

Conselheiro espacial Richard Abu Afia

Como os motores representam uma grande proporção do custo total do avião, quatro deles aumentam o preço.

Comparado ao avião bimotor, ele também requer pouca manutenção, consome mais combustível e produz mais emissões de carbono.

Embora os A380 parecessem ser o modelo mais recente no lançamento, eles foram negligenciados em eficiência e tecnologia apenas alguns anos depois, quando o Boeing 787 foi anunciado.

Por fim, a configuração da asa do A380 e de seus motores a coloca em desvantagem em comparação com a nova geração de aeronaves bimotores de longo curso.

Projetado para o conforto

A Emirates, com sede em Dubai, sempre foi o maior A380.

A Emirates, com sede em Dubai, sempre foi o maior A380.

Martin Rose / Getty Images

A aeronave incluiu uma série de novas tecnologias na estrutura e na aviônica, mas atenção especial foi dada à cabine para reduzir a fadiga dos passageiros e aumentar a qualidade de vida a bordo, através de um nível mais alto de pressão, menor ruído e iluminação ambiente confortável. Desde então, eles se tornaram padrão em aeronaves mais novas.

La Fontanne diz que o conforto foi um dos padrões que informaram o design da aeronave desde o primeiro dia. A Airbus até construiu uma maquete da cabine e a enviou para todo o mundo para esclarecer o que os passageiros queriam, usando essas idéias para influenciar o design de interiores.

“O que me impressionou é que, no convés principal, você pode ficar sentado em uma janela”, diz Simmons. “Tenho 1,80m de altura e, se andar de 737 ou A320, não posso ficar ao lado do assento da janela por causa da caixa superior. Mas no A380, as paredes da cabine são verticais”.

A cabine também é altamente personalizável e opções luxuosas estão disponíveis para as companhias aéreas, como chuveiros na cobertura. “A idéia de tomar banho em um avião é simplesmente incrível”, acrescentou Simmons. “Eles têm piso de mármore aquecido e iluminação ambiente que muda de intensidade dependendo dos níveis de iluminação externos. A Emirates Airlines coloca uma faixa nas costas com uma haste de ônix, e o protetor que eles usam na superfície da haste quando não estão em uso não é apenas um pedaço de tecido, mas a pele de uma cabra”.

Niko Buchholz, que trabalhou com a Airbus durante o desenvolvimento do A380, passou 15 anos como gerente de frota na Lufthansa, depois de comprar 14 aviões A380 para a transportadora alemã, concordou que o avião oferecia níveis incomparáveis ​​de conforto.

“Para os passageiros e a tripulação, é um ótimo avião, porque é silencioso e divertido, fica bem no ar, tem baixo ruído na cabine e níveis de pressão e umidade não ouvidos em aviões anteriores”, diz ele.

“Economicamente, quando o preço do combustível começou a subir e os motores mais eficientes chegaram a partir de 2005, ele começou na direção errada.”

Atraso e cancelamento

O A380 pode ser equipado com um chuveiro de passageiros de primeira classe.

O A380 pode ser equipado com um chuveiro de passageiros de primeira classe.

Martin Rose / Getty Images

Quando o primeiro A380 foi entregue a seu cliente de lançamento, a Singapore Airlines, em 25 de outubro de 2007, já era tarde.

A aviação comercial estava se transformando, e aviões mais eficientes, projetados para viagens ponto a ponto, como o Boeing 787 e o jato particular Airbus A350, foram anunciados e encomendavam centenas de pedidos.

Segundo Richard Abu Alafia, vice-presidente da Tell Group, uma consultoria espacial, a escrita estava na parede.

“O único argumento que você pode argumentar se for a favor do A380 na época é que a história será espelhada por si mesma e os tempos voltarão a uma época passada, quando você tinha grandes empresas de transporte que governavam tudo e dirigiam seus hubs nacionais como fortalezas”. “Você deveria ter voltado aos dias da Pan-Am, em suma.”

O projeto também foi afetado pelo atraso, que levou algumas companhias aéreas a cancelar pedidos e, embora tenham se passado anos desde que o 787 e o A350 entraram em serviço, as companhias aéreas podem realmente comprar uma aeronave de maior alcance, menor e com menor consumo de combustível que o A380.

O Boeing 777-300ER (que significa “faixa estendida”), que rapidamente se tornou o 777 de maior sucesso, permitiu às companhias aéreas ter margens mais altas com a mesma faixa do A380, embora com uma capacidade menor.

“O 777-300ER começou a matar o avião de quatro motores, seja Boeing ou Airbus”, diz Buchholz.

Nenhum comprador americano

A Emirates instalou barras de luxo no piso superior do A380.

A Emirates instalou barras de luxo no piso superior do A380.

Martin Rose / Getty Images

A sobrevivência do A380 estava diretamente relacionada à Emirates Airlines, que comprou quase metade de todas as aeronaves A380 entregues e projetou toda a sua imagem em torno da aeronave.

A produção do A380 poderia ter parado mais cedo se a companhia aérea de Dubai não encomendasse treze outros A380 em 2018. Mas quando a Emirates cortou seus pedidos restantes de 53 para 14 no início de 2019 – optando por obter Em vez disso, os A350 – a Airbus não teve escolha a não ser parar a produção, pois estava perdendo em todos os aviões.

Por fim, um investimento de US $ 25 bilhões para o planejador do projeto não será recompensado.

As principais companhias aéreas européias compraram o A380, mas em quantidades modestas e, o mais importante, a Airbus não conseguiu vender uma no mercado crucial dos EUA.

Isso não pode ser reduzido a uma tendência pró-Boeing, porque outros modelos da Airbus são muito bem-sucedidos nos Estados Unidos.

“Foi fácil voar. Não senti que o avião fosse grande”

Engenheiro-chefe, Robert La Fontaine

A American Airlines, por exemplo, opera a maior frota do mundo para o A319 e o A321. A JetBlue, a sexta maior companhia aérea do país, não possui uma única aeronave Boeing e quase 80% de suas aeronaves são Airbus. A United tem o quarto maior pedido do A350 entre todas as companhias aéreas.

“A idéia de que existe um grande avião de quatro motores hoje e essa era é um paradoxo da história”, diz Abu Al-Afia.

As companhias aéreas americanas também se apaixonaram pelo seu 747.

As asas dos A380 estão equipadas com uma cama de casal.

As asas dos A380 estão equipadas com uma cama de casal.

TOH TING WEI / AFP via Getty Images

A Delta foi a última companhia aérea americana a operar um voo de 747 passageiros em 2018. A versão mais recente do avião, o 747-8 – que é mais longo, mas geralmente não é maior que o A380 – tem apenas um futuro como caminhão.

“A versão para passageiros agora está morta”, diz Abu Al Afia. “Pode durar um pouco mais como uma versão de remessa, mas, dado o que está acontecendo no mercado de cargas, duvido. É basicamente o mesmo barco que o A380, não era um projeto de US $ 25 bilhões”.

No entanto, uma coisa pode permitir que o 747-8 contorne o A380: ele deve se tornar o próximo Air Force One.

Um céu escuro à sua frente

A Aviationtag Airlines, sediada em Colônia, vende placas feitas da primeira fuselagem do A380 a ser rebocada

A Aviationtag Airlines, sediada em Colônia, vende placas feitas da primeira fuselagem do A380 a ser rebocada.

Cortesia Aviationtag

A Airbus admitiu seus erros no projeto A380.

“Havia especulações de que estávamos 10 anos muito cedo, e acho claro que estamos 10 anos atrasados”, disse Tom Enders, ex-diretor executivo da Airbus, quando anunciou em 2019 que a produção do avião seria interrompida em 2021. De seu papel logo depois.

O engenheiro-chefe Robert La Fontaine acredita que o avião estava direcionado para um nicho de mercado, mas não se arrepende do design do avião, que, segundo ele, abriu o caminho para muitas novas tecnologias.

Enquanto a produção parar, o suporte atual da frota continuará como de costume, e a Airbus espera que os A380 estejam no ar nos anos 40.

Mas o futuro do avião também está ligado a como a indústria da aviação está se recuperando da pandemia global de coronavírus, e o A380 pode ser o mais atingido.

“Um dos principais problemas é que não há mercado secundário para falar e há muitas transportadoras, especialmente a Emirates Airlines, orgulhosas de suas pequenas frotas – para que você possa ver os aviões de 12 anos se aposentarem e se transformarem em latas de cerveja em tempo recorde”, diz ele. Abu Alafia: “Pensamos que a frota continuaria até o início de 2030, e agora todos poderão ir até meados do final de 2020.”

Embora o tamanho grande da cabine ajude a tomar medidas da distância social introduzida após a epidemia, seria muito pouco econômico para as companhias aéreas voar metade das aeronaves meio vazias do A380.

À medida que a demanda diminuir no futuro, será difícil preencher aeronaves grandes de qualquer maneira.

“O A380 não será necessário por algum tempo”, diz Buchholz. “Meu sentimento é que pouquíssimos A380s foram descontinuados no momento, eles ainda podem estar em baixo”.

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